如何阅读机场的仪表进近图？
包含了通信频率 等待航线 进近方式及相关要求 等
第一次来回答这么正式的问题，由于我的水平有限，可能有些地方说的不全面，有些地方可能会有错误，希望大家能谅解。
我们先来读表头，这是一张上海浦东机场的35号右（RWY 35R）跑道雷达引导的（RNAV）的精密（ILS/DME）仪表进近图。VAR5°W意思是磁差偏西五度，也可以说是磁差负五度。机场标高3.7米/12英尺。跑到入口标高3.1米/10英尺。ATIS 127.85意思是通播的频率是127.85MHz。TWR（东）118.4（124.35）意思是塔台东频率为118.4MHz备用频率为124.35MHz。APP01 120.3（119.75）意思是在一扇区进近的频率为120.3MHz，备用频率为119.75MHz。
然后我们看这张仪表进近图的第一大部分，就是仪表进近的平面图。
我们先来看导航台的标牌，就拿浦东这个导航台为例，
这是一个VOR和DME和装在一起的。图上的符号就是一个正方形（DME）里面加一个六边形（VOR）。导航台的名称是浦东，频率是116.9MHz，识别代码为PUD，中间点和线段的组合是这个台的摩尔斯电码。波道为CH116X。
我们拿一条进近路线为例子来解读一下。
我们就看一条从六灶导航台开始进近经书院导航台最后落地的路线。在六灶导航台处有一个等待程序，向台航迹167°的右等待航线，出台航迹347°，等待时间一分钟，高度限制2400米/7874英尺。这一条进近航线的名称叫做VMB-136，六灶导航台是这条航路的起始进近点（IAF Initial approach fix ）六灶导航台到PD015这个航路报高点的距离为8NM,四转弯过PD023报高点的时候向书院导航台航迹347°书院台是这条航路的中间进近定位点（IF Intermediate approach Fix ）高度限制为900米/2953英尺。最后进近定位点（FAF final approach fix）距离PUD导航台的距离是11.8 NM，两个黑色椭球形的标识是OM（out marker外指点标）和MM（Middle marker 中指点标）。跑道后面接的一段虚线就是这条跑道上的复飞程序。图左下角是对这幅进近图的速度和高度限制。
MSA（minimum sector altitude最低扇区高度）是以PUD导航台为中心，以46km为半径的圆内，向台航迹180度到360度之间高度限制为600米/1968英尺。
图右下角是这副进近图的比例尺。
接下来看这幅图的中间部分，也就是仪表进近程序的剖面图。左上角写的是复飞程序，右上角TL（Transition Level 过渡高度层）为3600米，基准面是标准大气压QNE。TA（Transition Altitude 过渡高度）为3000米，基准面是修正海平面气压QNH。
FAF点距PUD的距离为11.8NM，距离跑道头的距离为16.83km，高度限制为900米或2953英尺（以QNH为基准面）/897米或2943英尺（以QFE为基准面）GP3°是下滑角为三度。在下滑台不工作的时候（GP INOP），也就是非精密仪表进近程序时，在复飞点看不见跑道就应该立马复飞。在精密仪表进近程序中，飞机下降高度至决断高，看不见跑到时立马复飞。
最后看进近图的第三部分，表格部分。先是着陆最低标准数据表。如图所示，各类航空器的VOR/DME的进近标准分别为：A、B、C类飞机决断高度/高（DA/DH）为64米或60米，跑道视程（RVR）为550米。跑道能见度（VIS）为800米。在下滑台不工作的时候，A、B类飞机的最低下降高（MDA）为150米.
接下来就是最后的下降数据表，在仪表进近图上，用表格形式列出了飞机下降数据的说明。下降数据表的上半部分，提供了地速从150KM/H到350KM/H，每隔50KM/H的速度间隔从FAF至MAPT或跑道入口，所需飞行时间及按公布梯度进近时的下降率。此外，当DME用于最后进近时段时，在下降数据表的下半部分，用表格说明每隔1NM的相应高度（高）。
如图所示，地速为300KM/H，从FAF点到跑道头（THR）飞行时间为三分二十二秒，采用5.2%的标准下降梯度则下降率为4.4M/S。
若航空器距DME6NM，距入口高3.25NM是参考高度为333M，高为330米。
请问RNAV不应该是区域导航吗？只是在这个进近过程中需要二次雷达的监视吧？据说主要用RNAV1和RNAV2两个规范用于仪表进场，首选导航源是GNSS。
进场和离场图套路都是一样的，目前手机上没有进近图，后续再更
先看KLAX的SID图
这个方格主要列举：
- 两个扇区的离场通讯频率
- 离场程序名称
- 机场场压
- 过度高度（有的还会有过度高度层）
- 雷达需求、DME装置需求
- 起飞障碍物说明 （注意参考注释）
- 爬升梯度说明（参考机场图refer to airport chart）
- 跑道离场程序的起始爬升阶段说明（注意不同跑道的起跑方向和高度以及设备的要求）
- 离场之后的飞行航径
在一个进近程序，比如ILS，而有的进近图上包含Z或者Y，甚至是X，你会发现它们之间有很多不同。起始方向、进近航线和复飞航线不同，但在最终进近段都是由终端进近引导的导航设备提供的进近程序。然后，为了让飞行员在飞行管理计算机中查看图表或选择程序，我们必须清晰地知道它们之间的不同之处。试想一下，一对双胞胎不管长得多像都存在不一样的地方，所以即使程序图中的XYZ也有它们各自的特点。
有人说Y是传统型，Z是RNAV型，虽有这样的规律但并不是完全是这样，在航空行业的任何位置，做每件事都应该有据可循。根据法律法规，或者民航组织的规范性文件，局方批准的各种公司或单位的手册来制定。作为一名飞行员严谨的做事习惯必须保持，因此，我们需要参考国际民航组织的8168文件，目视和仪表飞行程序设计来学习关于XYZ的定义。
我们来看看第四篇第九章第五节第三小节谈到重复程序的识别命名
根据9.5.3.1谈到，如果有设计同一跑道同一类型的以无线电导航设施导航的进近程序时，从最后一个字母Z开始，加在进近程序的依靠的无线电导航设备类型的后面跑道编号的前面来区分
然后，在看到9.3.5.2之后，我们应该逐渐理解为什么要设计不同的进场程序。在设计程序时，可能会考虑地形环境、空域使用、飞机导航能力等因素。一条跑道依靠同一种无线电导航进近程序来设计多个程序。
然后，我们来谈谈我之前说的。有人提到Z是RNAV，Y是传统。事实上，有一个规则，许多机场所有者使用RNAV ILS，传统的程序Y作为备份，并优先考虑频繁执行的程序和经常飞行的程序。但是，需要记住的是，这种图表顺序的规则永远不要想当然，这不是法规所规定的。你选择程序以及在执行的时候，一定一定要时时刻刻的打开，看着，对照你的航图来选择。选择后，使用图表比较管理计算机计划页面点的名称、顺序、高度和速度限制要求、飞行路径、距离、左转或右转、旁切点或飞越点。不是选不是选择了之后就完事儿的，要去核实，证实，人和机器都有可能犯错，实际中也是出现过机载导航数据库出错或者和航行资料不符的情况。
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回到正题，RNAV ILS的程序大家自己随便找张图看，可以看到路线设计的方方正正，比较矩形，而传统的程序，从IAF进来，可能是本场台上空修正角程序出航，或者是某个方位飞DME弧然后切航道，那么区别就是传统ILS的程序他的起始，中间，最后，复飞航段都是依靠地面台来获得方位或者是（DME距离）来导航的，那么RNAV ILS呢，他其实是RNAV接ILS，因为只有最后进近航段你是依靠航向台和下滑台飞行的，那么除此之外像起始，中间，复飞航段是RNAV-1或者RNP导航，至于是RNAV-1还是RNP看航图上面的标注，航图上面任何的标记，代表的意思你都应该掌握，不明白的请查看图例。
